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Viaje a Río Bermejo. Francisco Morillo
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| Proemio al Diario del padre Morillo |
Lo que nunca pensó hacer el poder colosal de España durante su larga dominación en el Nuevo Mundo, lo ejecutó un pobre religioso, que en su frágil canoa se lanzó entre un enjambre de bárbaros por una senda desconocida.
Destinado a ejercer las funciones de capellán en la expedición proyectada en 1730 para reconocer la posibilidad de navegar el Bermejo, el padre Morillo, cuya relación publicamos ahora, cargó con la responsabilidad, y usurpó la gloria de esta empresa: y sin empeñarnos en justificar los arbitrios de que se valió para realizarla, nos corresponde exponer las ventajas que pueden sacarse de tan importante descubrimiento.
Esta investigación nos conduce a examinar una opinión de Azara sobre los proyectos de colonización del Chaco, que declaró, si no imposibles, al menos estériles en sus resultados: opinión falsa, vertida en un momento de irritación contra el gobernador Alós y el obispo Cantillana que los patrocinaban.
El crédito de este escritor ha bastado para hacer dudar de lo que nos parece evidente, ni se necesitan muchas pruebas para impugnarlo. Apoyaremos nuestras conjeturas en los hechos más obvios, porque lo que más importa es popularizar una idea provechosa.
Antes de engolfarnos en estos cálculos, sentimos la necesidad de presentar en bosquejo los tres ensayos de navegación practicados hasta ahora en el río Bermejo. El más antiguo es precisamente el que forma el objeto del presente diario. Empezó el 17 de noviembre, y se acabó el 16 de febrero, cuyos meses corresponden a los de junio, julio y agosto en el otro hemisferio, y por consiguiente a la estación más cálida del año. De estos 92 días hay que rebajar 67, pasados en las reducciones de San Bernardo de Vértiz, y de Lacangayé; quedando apenas 25 días útiles para el viaje emprendido desde los arranques navegables del Bermejo hasta su desembocadura en el río Paraguay.
En este intervalo recorrió el padre Morillo la distancia de 352,5 leguas, mientras que el coronel Cornejo había empleado 30 días para sacar sus canoas del río de Ledesma, y otros 34 para llegar poco más allá de las juntas del río Colorado con el de Jujuí.
En el diario que examinamos, esta distancia se halla distribuida del modo siguiente:
| Leguas | ||
| 70 | Desde las juntas del río de Jujuí con el de Tarija 1, hasta los Caymanes. | |
| 146 | Desde los Caymanes, hasta la reducción de San Bernardo el Vertiz. | |
| 25 | Desde San Bernardo, hasta la reducción de Lacangayé. | |
| 61,5 | Desde Lacangayé, hasta el Paso de los Guaycurús. | |
| 33 | Desde el Paso de los Guaycurús, hasta el Salto de Isó. | |
| 18 | Desde el Salto de Isó, hasta la confluencia del Bermejo con el Paraguay. | |
| 353,5 | TOTAL | |
Las naciones, o tribus, establecidas en ambas orillas, eran los Mataguayos hasta los Caymanes; los Matacos, los Chunupíes, los Malbaláes, los Sinipíes, los Atalaláes, y los Tobas, hasta Lacangayé; y estos últimos mezclados con los Mocobíes, desde esta reducción hasta el río Paraguay.
La profundidad del río, que fue sondeado diariamente con el mayor esmero, era (donde menos) en las orillas 6 cuartas, y en el medio, de 3 hasta 9 varas; excepto en un solo paraje donde quedaba reducida a 2.
El diario de Cornejo (cuyo viaje empezó el 9 de julio, y se acabó el 20 de agosto de 1790) no está del todo conforme con estos detalles: en lo que más discrepa es en las distancias; por ejemplo:
| Según Morillo | Según Cornejo | |||||
| Desde las Juntas, hasta el arroyo del Caymán | 70 | 85,5 | ||||
| Desde este arroyo, hasta San Bernardo el Vertiz | 146 | 112 | ||||
| Desde San Bernardo, hasta Lacangayé | 25 | 26 | ||||
| Desde Lacangayé, hasta el Paso de los Guaycurús | 60,5 | 88,75 | ||||
| Desde el Paso de los Guaycurús, hasta el Salto de Isó | 33 | 27,25 | ||||
| Desde el Salto de Isó, hasta la confluencia del Bermejo con el río Paraguay | 18 | 26,75 | ||||
| Distancia total, desde las Juntas hasta la desembocadura del Bermejo en el río Paraguay | 352,5 | 366,25 | ||||
La sonda, que forma la parte más esencial del reconocimiento de Morillo, se halla confirmada por Cornejo en la introducción de su diario, donde dice: «que por mucho que explaye el río no le falta canal, y en ella tres varas de fondo».
El último explorador del Bermejo ha sido el señor Soria, que tuvo la desgracia de caer en poder del Dictador del Paraguay, en donde permaneció por espacio de cinco años. El informe que publicó 2 al salir de su cautiverio, se funda en los pocos recuerdos que le quedaban de este viaje, por haber sido despojado de sus papeles: la misma suerte cupo al señor Descalzi que lo acompañaba en clase de piloto. Los pormenores de esta empresa, en lo que toca al río, pueden reducirse a los siguientes. La navegación duró 59 días, desde el 15 de junio hasta el 12 de agosto de 1826, estando el río en estado de decrecencia, a lo que debe atribuirse la lentitud del viaje. El barco era plano, de dos proas, con 52 pies de quilla, 16 de manga, y 3,5 de puntal, medida de París. Calaba 22 pulgadas, y en ninguna parte tenían las aguas menos de 25 pulgadas, elevándolas las corrientes, donde menos, hasta 4 varas. Las lluvias empiezan en octubre, y duran hasta fin de marzo. Los ríos crecen desde noviembre hasta marzo, y decrecen desde abril hasta octubre. Los meses de mayor caudal son enero, febrero, marzo; y los de más baja, julio, agosto y setiembre, sin que deje el río de ser navegable. Sus corrientes son mansas, y ni aun cerca del Salto de Isó pueden decirse violentas.
Este último trozo del Bermejo fue navegado también por el coronel Arias, acompañado del padre Morillo, que se le juntó en Lacangayé; y por consiguiente esta excursión debe considerarse como el complemento del viaje de aquel religioso. Salieron de la reducción de Lacangayé el 9 de febrero de 1781, desembocaron al río Paraguay el 16 del mismo mes; recorriendo en estos siete días (o más bien seis, por haber empezado el viaje a las 4 de la tarde del primer día, y concluídose en el Bermejo al mediodía del último) una distancia de 120,5 leguas, a saber:
| Leguas | |||
| De Lacangayé al Paso de los Guaycurús | 53,5 | ||
| Del Paso de los Guaycurús al Salto de Isó | 49 | ||
| Del Salto de Isó a la confluencia del Bermejo con el río Paraguay | 18 | ||
| TOTAL | 120,5 | ||
La sonda varió desde nueve cuartas hasta nueve varas, y en la desembocadura del río no alcanzó a su fondo. El único tropiezo de esta navegación fue el Salto de Isó, banco de greda, de 6 a 7 pies de elevación perpendicular, formado en un punto donde se divide el río alrededor de un islote de cerca de media cuadra de largo. Si, como nos parece probable, este obstáculo debe su origen a la acumulación sucesiva del sedimento de las aguas, producida por algún tronco atravesado en la canal, nada más fácil que removerlo para dejar desembarazada en todas sus partes la navegación del Bermejo: aunque no pueda decirse que el banco la estorbe, puesto que pasaron por encima dé él, Morillo, Cornejo y Soria, y los dos últimos, estando el río en estado de decrecencia.
Para que se cotejen las épocas, y la duración respectiva de estos reconocimientos, las resumiremos en la siguiente tablilla.
| Viaje | Comienzo | Final | Duración (días útiles) |
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| Morillo | 17 de noviembre de 1780 | 16 de febrero de 1781 | 25 | ||||||||
| Cornejo | 9 de julio de 1790 | 20 de agosto siguiente | 42 | ||||||||
| Soria | el 15 de junio de 1826 | 12 de agosto siguiente | 58 |
Resulta, pues, que de las tres navegaciones (que son hasta ahora las únicas que se han emprendido en el río Bermejo) la más rápida fue la primera, y la más lenta la última, guardando un orden inverso del que suele presentar esta clase de empresas.
En todos los diarios se pondera la extensión de los campos, la feracidad del suelo, y el aspecto pintoresco de las vegas, sombreadas de una variedad de árboles, tan lozanos como corpulentos. Los cedros, los vinales, los lapachos, los algarrobos, etc. ostentan dimensiones colosales, y cuentan siglos de existencia.
Las tribus litorales son agrestes, pero no feroces, y ninguna de ellas se ha resistido al deseo de colonizarlos. El mal éxito de estos ensayos debe buscarse en otras causas, y algunas de ellas hemos indicado en nuestros precedentes artículos.
Es prueba del índole dócil de estos indígenas, la facilidad con que se prestaron a las insinuaciones de Matorras, a los planes de Arias, al tránsito de todos los que han explorado el Bermejo, mal escoltados y sin influjo en los jefes de estas tribus. Cornejo pasó con 32 individuos, Soria con 21, y el padre Morillo con 4, incluso su pajecillo.
En el Informe a los accionistas, etc.3 se hace mención de un viaje de Azara al Bermejo: viaje, del que no se halla vestigio alguno en sus obras, y tampoco en los papeles inéditos que dejó en manos de su amigo Cerviño, y que forman ahora parte de nuestra colección. La poca exactitud con que habla el señor Soria de los que le precedieron en su navegación, y la omisión muy notable que en la reseña histórica hace del viaje del padre Morillo, nos inducen a dudar del que atribuye a Azara. No sería extraño que hubiese equivocado las 20 leguas andadas por este marino en el Pilcomayo, con las que supone haya navegado en el río adyacente. Sea de esto lo que fuere, nada agregaría este hecho a los que hemos alegado para demostrar la posibilidad de navegar el Bermejo; y en cuanto a su conveniencia, procuraremos dar a nuestros argumentos toda la fuerza de una verdad demostrada.
Dos grandes caminos cruzan el territorio argentino: el uno sirve a las comunicaciones mercantiles de Buenos Aires con las provincias de San Luis, Mendoza, y la república de Chile: el otro, para las que la misma ciudad mantiene con Córdoba, Santiago, Tucumán, Salta, y Jujuy, cuya prolongación conduce a las provincias del Alto Perú, o Bolivia. El primero cuenta 319,5 leguas de extensión hasta Mendoza, además de otras 104 para pasar de esta ciudad a la de Santiago de Chile por el desastroso paso de Uspallata en la Cordillera; y el segundo, abraza una extensión de 528 leguas, hasta Laquiaca, que en esta dirección marca el punto de contacto de la República Argentina con la Boliviana.
Esta última distancia se subdivide en el modo siguiente:
| De Buenos Aires a Córdoba | 192 | |||||
| Córdoba a Santiago del Estero | 130 | |||||
| Santiago a Tucumán | 40 | |||||
| Tucumán a Salta | 89 | |||||
| Salta a Jujuy | 18 | |||||
| Jujuy a Laquiaca | 59 | |||||
| Total Leguas | 528 | |||||
Veintinueve leguas antes de llegar a Laquiaca, saliendo de Jujuy para el Perú, se halla Humahuaca, que según Cornejo, dista 22 leguas de las juntas del río de Jujuy con el de Tarija, donde ambos ríos, con el nombre de Bermejo, empiezan a ser navegables.
Las Provincias Argentinas no tienen más medios de conducción que los carros, de los que hay grandes talleres en Tucumán; y a pesar de la buena calidad de las maderas que se emplean en esta clase de obras, así como de su fuerte construcción, no duran arriba de dos años, por la aspereza de los caminos, y la acción alternativa del sol y de las lluvias, a que quedan expuestos continuamente. Puede sentarse que en este bienio una carreta hace cuatro veces el camino de Buenos Aires a Salta (dos de ida y dos de vuelta, lo que llaman en el país dos viajes redondos). No todos los meses del año son a propósito para estos viajes, aunque ninguno esté exceptuado para emprenderlos. Los troperos prefieren salir de Salta en el mes de abril, o mayo, en que disminuyen los arroyos y las cañadas, y evitan hacerlo en los de julio, agosto, septiembre y octubre, por la suma escasez de aguas y pastos.
Es muy notable que no sigan la misma regla en su regreso: porque el tiempo que consideran más a propósito para cargar en Buenos Aires, es desde abril hasta mediados de noviembre. Tal vez se explique esta anomalía por la necesidad de aprovechar el tiempo y de no aumentar los gastos de cada viaje redondo, como sucedería si se tuviese que aguardar en Buenos Aires los meses más favorables.
Estas expediciones suelen hacerse en tropas de 14 carretas, cuyo número adoptaremos por base de nuestros cálculos.
| El precio ordinario de una carreta, comprada en Tucumán, es de 50 pesos 4 , y por consiguiente el costo total de las 14 carretas será de 700 pesos, las que según dijimos, quedan inutilizadas al cabo de dos viajes redondos: y por consiguiente cargaremos a cada uno de ellos la mitad, o | 350 | |
| El viaje de Salta a Buenos Aires se hace con tres mudas de bueyes. La 1.ª de 100 animales, de Salta a Tucumán; la 2.ª de 130, de Tucumán a los arroyos de Buenos Aires; y la 3.ª de 84, de los arroyos a la capital. La segunda de estas mudas suele ser propiedad del tropero, y cuesta a su dueño 910 pesos, a razón de 7 pesos cada buey: cuyo interés, al 11/2 por ciento al mes, suman en cada año | 163 | |
| Los demás bueyes los obtiene, fletándolos al precio de 2 pesos cada uno; y por consiguiente, por los 184 que le faltan, tendrá que desembolsar 368 pesos para llegar a Buenos Aires, y otros tantos para volver a Salta, total en cada viaje redondo | 736 | |
| Entre animales extraviados o muertos, y el salario de los peones para devolver los que quedan a sus respectivos dueños, debe calcularse, cuando menos, un quebranto de | 500 | |
| Salario de 21 sirvientes, incluso el capataz | 1.210 | |
| Importe de 60 reses para su manutención durante un viaje redondo | 300 | |
| Derechos de peajes, pasaportes, etc. | 266 | |
| TOTAL | $ 3,525 | |
En el viaje de Salta a Buenos Aires se emplean de 80 a 90 días, y algo menos en la vuelta. Sin embargo, las paradas, las invernadas, los descansos, absorben otros seis a siete meses; así es que en último resultado se tiene que invertir un año entero en cada viaje redondo, cuyos beneficios para el tropero, a pesar de ser muy subidos los fletes 5 , no corresponden ni a sus erogaciones, ni a sus afanes. Agréguense las dificultades que ofrecen en estos viajes, el paso de infinitos arroyos, las averías que ocasionan, y a veces los peligros que presentan, y se convendrá en la necesidad de arbitrar medios de conducción más prontos y menos costosos.
No es posible calcular con la misma precisión los trasportes por agua, por ser insuficientes los datos que nos han transmitido los navegadores del Bermejo. Ninguno de estos reconocimientos lleva el carácter de científico, y vano sería buscar en ellos los elementos necesarios para determinar el estado normal del río, las causas y los efectos de sus alteraciones, la fuerza de las corrientes, los vientos periódicos o dominantes, los auxilios u obstáculos que presentan a la navegación; siendo hasta problemática la verdadera profundidad de las aguas que Morillo y Cornejo regulan, cuando menos, en 3 varas, mientras que Soria y Descalzi la reducen de 20 a 25 pulgadas.
En la imposibilidad de verificar estos cálculos, nos vemos obligados a preferir los más desfavorables, aunque dudamos de su exactitud: y por consiguiente a los barcos de 8000 arrobas, qua los primeros exploradores del Bermejo consideraron a propósito para esta navegación, substituiremos las balandras de 25 a 26 toneladas, que necesitan menos fondo que el indicado por Soria.
Tal vez convendría adoptar el principio, recién admitido en Francia por la Compañía general de la navegación de los ríos, etc., de aplicar a los trasportes marítimos las fuerzas locomotivas de los terrestres; estableciendo convoyes, o tropas de barcos, como las hay de carretas, y poniendo al remolque de un buque de vapor muchos otros de carga, del mismo modo que un carro de vapor arrastra a los wagons en los carriles de fierro. De este modo se obtendría un grande ahorro en los gastos, y podrían reducirse notablemente las dimensiones de los barcos. Pero, aun cuando tuviésemos que circunscribirnos a los medios ordinarios de conducción, siendo susceptibles los barcos (en nuestra hipótesis de ser de 25 a 26 toneladas) de recibir la carga de 14 carretas6 , resultará que el flete de una balandra debería subir a 3525 pesos 6 rs. metálico, para igualar el de una tropa de carretas, lo que no necesita demostración para probar que es imposible.
El costo principal de un barco de 25 toneladas, es de 4500 pesos, al que no daremos más duración que 15 años, en los cuales se necesitarán otros 400 pesos anuales para conservarlo en buen estado de servicio.
Gastará pues el empresario de un barco cada año:
| Interés de los 4500 pesos invertidos en la compra del barco, al 1,5 por cierto al mes |
810 |
| Gastos de manutención del barco | 400 |
| Salario, y víveres de la tripulación 7 | 1580 |
| Derechos de peajes, pasaportes, etc., para dos viajes (suponiéndolos iguales a los que paga un tropero) |
532 |
| Sub-total | 3322 |
| Por 15 años: | 49830 |
| El tropero en el mismo períod (3525 x 15) | 52875 |
Pero con esto hará 15 viajes redondos, cuando el otro realizará 30. Y no solo se conseguirá más actividad en las transacciones mercantiles, lo que es de suma importancia en un país donde el interés del dinero es tan alto, sino que se evitarán las averías tan frecuentes como perjudiciales en el actual sistema de conducción.
Si no nos retrajese el temor de fastidiar con detalles minuciosos a los que solo se fijan en los resultados, probaríamos que en esta larga y penosa travesía de Buenos Aires a Salta, casi no hay paso que no sea un tropiezo.
Sin poner en cuenta los temporales, los huracanes, las polvaderas por un lado, la falta de agua, de abrigo y de recursos por otro, son imponderables las dificultades que presenta el vado de los infinitos arroyos y cañadas que inundan todo el camino; sobre todo el de los ríos de Santiago, del río Pasaje, del Tercero de Córdoba en el verano, de los arroyos de Buenos Aires en el invierno. Hay cañadas que no pueden transitarse en un día, y en que los animales tienen que trasnochar, hundidos en el agua hasta el vientre. Cuando el viaje es feliz se descargan dos veces las carretas en la provincia de Santiago, una tercera vez en Tucumán, y muy pocas son las tropas que llegan a su destino sin que se le vuelque algún carro, cuyos accidentes, ordinarios o fortuitos ocasionan crecidos gastos, trabajos y quebrantos.
Pero ¿de qué serviría ponderar más los inconvenientes de los transportes terrestres, cuando son palpables las ventajas que ofrecen los marítimos? Los comprenderemos en pocos renglones, para hacerlas más evidentes.
Un tropero gasta 52886 pesos 2 rs. para hacer 15 viajes redondos de Buenos Aires a Salta; y un barquero, 48630 para duplicarlos: en otros términos, la conducción de 2100 arrobas costará: (N. de W.: según los cálculos corregidos 49830 y 52875 respectivamente)
| en carretas | 3525 | |||
| en barco, la mitad de 3242 | 1621 | |||
Lo que importa un ahorro de más de la mitad en los fletes.
Pero estos cálculos por demasiado rigurosos son inexactos. Ninguna reducción puede hacerse en los gastos de una tropa de carretas, mientras que todo es susceptible de economía en un barco. Su capacidad, por el nuevo sistema de construcción adoptado en esta clase de embarcaciones, puede ser casi doble; y con el auxilio del vapor los seis meses que hemos asignado a cada viaje redondo, tal vez alcancen a emprender tres.
La vida de un barco es también más larga que la que le hemos supuesto, sobre todo si se emplean (como es natural) en su construcción las exquisitas maderas de Corrientes, o del Paraguay. Queda por último el casco del que puede sacarse una tercera parte de su costo en su mayor deterioro.
De esta empresa pende en tan parte el porvenir de estas provincias. El primer buque que descargue a la vista de las serranías de Centa, producirá un cambio total en las relaciones mercantiles de esta parte del globo. La facilidad de extraer del corazón del Perú los ricos productos que abriga, fecundizará muchos gérmenes de prosperidad, desatendidos o ignorados; la civilización se difundirá con la industria, y una y otra mejorarán la suerte de tantos pueblos sumidos aun en su primitiva barbarie. El aislamiento en que yacen es un obstáculo insuperable a sus progresos. Los Abipones, los Tobas, los Chiriguanos, los Juracanes, vagan ahora, como Vagaban, en los primeros años de la conquista, por los hermosos campos que se desplegan desde las orillas del Paraná hasta las fuentes del Mamoré y del Guapay. Insensibles a los encantos de la naturaleza, se arrastran tristemente por aquellas soledades, que solo aguardan la mano del hombre inteligente para convertirse en una mansión deliciosa.
Cuando esto suceda, se preguntará, ¿quién fue el audaz argonauta que surcó primero las aguas del Bermejo? ¿Qué fruto recogió de sus trabajos, y dónde está el monumento que se levantó a su memoria?
Hemos interrogado a varios contemporáneos del padre Morillo, y todos los datos que nos ha sido posible adquirir acerca de su persona se reducen a los siguientes.
Nació en el reino de Andalucía, y vistió temprano el hábito de los Recoletos. Movido del deseo de emplearse en la conversión de los infieles, pasó a América, donde llegó a ser prelado de su orden en la provincia de Salta. La parte que tomó en la expedición del Coronel Cornejo aparece en su diario, y por más fundadas que sean las quejas de este jefe, no bastan a arrebatarle la gloria de un importante descubrimiento.
La enemistad de un rival poderoso le obligó a separarse de sus hermanos de Salta, y fue a buscar un asilo a Montevideo, donde acabó su vida en el claustro al rayar de la presente centuria.
Si algún pensamiento mundano se mezcló a las últimas efusiones de su corazón religioso, el recuerdo de la navegación del Bermejo debió llenarlo de esperanzas, y arrancarle el grito consolador de: Non omnis moriar... (No moriré del todo).
Buenos Aires, julio de 1838.
Pedro de Angelis.
 Pedro de Angelis (Nápoles, Italia, 1784 - Buenos Aires, 1859). Llegado al país en 1827, fue uno de los primeros historiadores de la Argentina. Tuvo a su cargo la Imprenta del Estado; su obra cumbre fue la Colección de Obras y Documentos relativos a la Historia Antigua y Moderna de las Provincias del Río de la Plata, una compilación de documentos de la colonización española y los primeros tiempos de la Nación Argentina. |
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Notas:
1 Este punto de reunión del Río Grande de Jujuy con el de Tarija o Bermejo, se llama Juntas de San Francisco, o simplemente las Juntas. Dista cerca de 70 leguas de Tarija, 50 de Jujuy, y 16 de Orán. Nos valdremos en adelante del nombre de Juntas para señalar este punto, que es también donde el Bermejo empieza a ser navegable.
2 Informe del Comisionado de la Sociedad del río Bermejo a los señores Accionistas. Buenos Aires, 1831, en 4.º.
3 Página 6
4 Todos los gastos están regulados en pesos fuertes, de a 20 reales de vellón cada uno.
5 El flete de 14 carretas de Buenos Aires a Salta, inclusos los derechos de tránsito, es 2800 pesos, y 2100, a la vuelta. Importe de los fletes de un viaje redondo 4900.
6 Cada 80 arrobas componen una tonelada, y por consiguiente un barco de 26 toneladas admitirá 2089 arrobas, carga casi igual a la que recibe una tropa de 14 carretas.
7 Sueldos anuales :
| Patrón | 300 | |
| Práctico | 300 | |
| 4 marineros | 480 | |
| Provisiones | 500 | |
| Por cada dos viajes | 1580 |
